Por Juan Lluis Llop Bayo

Este jueves pasado, el día 18 de los corrientes, se celebró el 125 aniversario de la apertura al servicio público del tren a Llíria, que forma parte sobretodo de la actual línea 1 del metro valenciano. Una efemérides importante la de aquél 18. 7. 1888, para la historia de la comarca del Camp de Túria y l’Horta, dado que se enlaza por vía férrea desde entonces la antigua Edeta con Benaguacil, Paterna y Valencia, pero además un hecho significativo y que invita a la reflexión por varios motivos, entre otros al haber podido adentrarse en el interior de la provincia y llegar hasta els Serrans ya que preveía alcanzar Casinos y Chelva.

Un acontecimiento en vigor en toda regla, de trenes vivos como éste y no en peligro como tantos otros, que son los que contribuyen en buena parte el bienestar diario por su servicio público, el que da una buena combinación al ciudadano, y ofrecen la posibilidad de residencia en lugares tranquilos, antaño alejados de la gran ciudad.

Un tren que contó con aspectos que ahora nos pueden parecer tan remotos, o románticos quién sabe, como el inicio de su andadura con 4 locomotoras de vapor tipo 220T de la casa HUNSLET ENGINE Co de Leeds que poseían una curiosa cabina semicerrada y carenada para circular en sentido inverso en la mitad de sus desplazamientos, amén de un puñado de coches de viajeros de dos ejes BRISTOL WAGON WORKS, algunos de ellos en un principio con garita de guardafrenos, todo material móvil británico. El servicio partía desde la estación principal enclavada en Marchalenes, muy extraño y largo edificio construido en sólo cinco meses, de una sola planta, cuando su parcela era de reducidísimas dimensiones. Desde sus talleres, su depósito de aguas elevado sobre la acequia de Rascanya, muelles de carga y rotonda para máquinas, se aventuraba un cómodo viaje por la ribera norte del cauce del Turia, en buena parte a causa de tener establecida la circulación de sus trenes en vía única con un sofisticado sistema eléctrico Breguet, que le convirtió en uno de los más seguros del momento.

Durante el recorrido se apreciaban las alquerías de Benicalap o Burjasot de la Vega de Valencia, el campamento militar que luego tanto viajero proporcionó, los secanos abancalados en el entorno del corral de la Mallá, poco después de Paterna, también se divisaba el Llano de Cuarte, posteriormente los agobiantes repechos y pinares de la Vallesa… Ni se nombra por supuesto la Cañada, urbanización que se debió precisamente al veraneo que este camino de hierro favoreció. Para vadear más adelante el barranco de Mandor punto de arranque del verdadero vergel de la época que según se cita eran las huertas de la Eliana, Torre Baba, Puebla de Vallbona, Benaguacil y Líria. O lo que es lo mismo, algo más de cinco leguas en total, que se recorrieron en menos de una hora el primer día y sin apenas paradas. Por cierto que en la inauguración oficial con autoridades que se celebró anteriormente, retrasada al domingo 10 de junio, no se contó con la asistencia de la reina regente que se marchó dos días antes de la ciudad, en dirección a la Exposición Universal de Barcelona, ante la falta de multitud de acabados. Pero la algarabía no fue ahora por ello menor, teniéndose que contar incluso con un fallecido al querer la multitud subir al tren de regreso.

Por otra parte, y a pesar de haberse llevado a cabo la totalidad de la obra en tiempo récord, el primer ferrocarril que luego formaría el gran suburbano capitalino, no se había conseguido en un abrir y cerrar de ojos. Y menos de forma amable y cordial. Un importante negocio estaba en juego desde años atrás, y había otro grupo financiero al acecho. Éste, el trenet por Paterna, era fruto de una intensa labor de despacho de unos pocos personajes de la tierra, bien considerados políticamente y no peor ubicados en las finanzas. Aparte del marqués de Colomina figuraba en especial Trénor cuya estación del Plá caía en terrenos de su heredad cedidos expresamente y gozaba además de un ramal viario particular adentrándose en su propiedad; asimismo Puchol, Eduardo Amorós, Campillos, Monfort, etc.

Si bien es verdad que la vía de comunicación se había establecido como ferrocarril económico, o sea en vía de 1 metro, no es menos cierto que existía precisamente en la otra orilla de nuestro principal río, es decir entre Valencia, Mislata, Quart de Poblet, Manises e igualmente Líria, otro proyecto similar al menos en sus extremos, y encima en vía normal, o sea con doble capacidad de transporte. El oponente de vía ancha, llamado el de la Sociedad Valls, había tropezado con innumerables obstáculos administrativos, de índole técnica y hasta societarios. Se trataba de una empresa con capital belga y no menor descabellada planificación porque de entrada debía cruzar el Turia en Villamarchante con un puente metálico descomunal. Además sus aspiraciones eran una verdadera temeridad queriendo alcanzar después Segorbe, y tierras mañas. Pero no en vano las gestiones de este contrincante avanzaban desde hacía ocho años y “casualmente” en abril de este año 1888 se había constituido la nueva Sociedad de Ferrocarriles de Valencia y Aragón. Una guerra comercial perfecta.

No había pues tiempo que perder, el trenet que nos ocupa, cuyo antecedente Mata y Sanz ideó en 1883 como tranvía circulando por la misma carretera, había pasado a manos de Juan Navarro Reverter un ingeniero de prestigio del ámbito de José Campo y Pérez, y después a la empresa SVT Sociedad Valenciana de Tranvías de Francisco Domínguez y Sebastián, marqués de Colomina, industrial abaniquero llamémosle de la nobleza menos ambiciosa. Así, aunque entre el palacio de Berbedel -del marqués de Campo- y la calle Peso de la Harina, -el palacio de Colomina- medien apenas unos metros y el Almudín, entre ambos marqueses se levantó un muro infranqueable. Para esta “modesta” pero como a la larga se ha demostrado superviviente y bien diseñada línea, Navarro Reverter no dudó en impedir que a Marxalenes llegase una tramo provisional para acarrear por el norte vehículos y materiales aportados por mar para este ferrocarril menor. Hay que entender que la línea del Grao, en especial para trasiego mercante, ya figuraba como destino deseado por ambos. Y estaba en servicio por Ruzafa hasta la estación de la plaza de san Francisco, desde hacía tres decenios y medio.

Por ello no es de extrañar la rapidez en construir el tren de Líria, de algo más de 26,7 kilómetros. Si se dijo que ya había en ella parte de obras aisladas realizadas y procedentes de otros proyectos desde 1884, cosa que no ha podido averiguarse, sí se conoce el dato del inicio oficial de trabajos en agosto de 1887, menos de un año vaya. Y desde luego el periódico El Liberal en el momento de la puesta en marcha a que me refiero, confesaba que en siete meses se había construido el trazado con el puente de Mandor incluido. Y continuaba afirmando que, en seis días finalizaban 61 obras de fábrica en los términos de la Puebla y Benaguacil. Un hecho sin precedentes en Estado español aún con la maquinaria de hoy en día, y que debió emplear a cientos de obreros de pico y pala. ¿Se emplearon barcos enteros de inmigrantes oraneses? ¿Quién sabe? Lo cierto es que -“cuando el público apenas empezaba a saber que existía una sociedad que iba trazando líneas, se ha abierto el ferrocarril”- concluía.

LA “GRAN RED VALENCIANA DE FGV”

Con tan sólo una veintena de años de legislación española en materia de ferrocarriles secundarios, y con una media docena de ellos en servicio, la de Líria no fue una iniciativa nada despreciable a fines del s XIX, tampoco lo fueron los otros cuatro destinos del hinterland del Cap i Casal que vinieron en años sucesivos, los que configuran la actual FGV. El desarrollo de la red urbana-suburbana fue muy original en Valencia. Tanto que su aprovechamiento y modernización ha demostrado lo útil y peculiar de su red a través del tiempo, que con un número total de líneas relativamente modesto, posee en cambio una con más de 98 km de longitud. Un concepto anormal de supervivencia en el resto de Europa dónde por ejemplo Francia vio sucumbir la práctica totalidad de sus redes de vía estrecha, y en nuestro país apenas la vía por la margen derecha bilbaina a Plencia puede asemejarse. Tal vez por ello la red valenciana de vía estrecha fue en tiempos de FEVE la que absorbía todo excedente humano del resto de vías españolas clausuradas.

Y como contrapartida curiosamente, su importancia no ha impedido que como sucede extraña y repetidamente, con casi todos los otros casos valencianos parecidos, la instantánea o el grabado de sus primeros pasos brille por su ausencia en los archivos oficiales o colecciones privadas. Algo que es muy difícil suceda con el más ínfimo de la generalidad de otros trenecillos españoles.

EL TRENET QUE CONOCIMOS

Los trenets a vapor valencianos forman parte de recuerdos lejanos. Acusaban la lejanía de las cuencas carboníferas, y se electrificaron en cuanto se pudo. Es imposible ya encontrar a un anciano que sepa relatar lo penoso de aquellos viajes a tirones y con carbonilla. Un avance que mejoró las condiciones de trabajo de sus ferroviarios, y cambió radicalmente los ingresos de caja de aquellos medios de transporte que pudieron permitírselo como éste, ya convertido en 1922 en CTFV Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. Únicamente durante la contienda civil, los cortes de fluido prolongados revivieron escasamente aquellos ingenios que rugían fuego y cenizas.

Y una modernización que tampoco se llevó a cabo sin más. A lo que se añadió la costosa construcción de dobles vías, un aspecto decimonónico que por desgracia todavía perdura en algunos tramos, y pesa como una losa sobre la regularidad de alguna franja horaria. No en vano lo que se aportó desde entonces, lo que la tracción eléctrica lleva consigo, una fiabilidad casi sin límites. Y una larga vida de sus componentes, lo que hizo que desde nuestros padres hasta nosotros, buena parte de los que peinamos canas tengamos vivo su recuerdo en la memoria. Son los trenes verdes que conocimos, algunos de los que finalmente se pintaron de azúl.

A la implantación de pequeñas automotrices eléctricas de origen belga, le siguieron otras que si bien con equipos americanos de la GENERAL ELECTRIC Co fueron creadas específicamente para la red valenciana. Eran los llamados bujías, deformación popular por contar con bogies o conjuntos de cuatro ejes en grupos de dos. Disposición que permitía unos vehículos de considerable longitud con bastidores atirantados. El número de asientos pasaba de 60, es decir la capacidad de un largo autocar actual. Un producto genuinamente autóctono que sucedió al empalme de coches de viajeros de balconcillos, unidos de dos en dos.

En la posguerra vendrían otros trenes, fruto de una compra muy ventajosa de todo un parque de vehículos alemanes arrinconados en una playa portuguesa y sin estrenar. Eran obviamente los populares portugueses.

Y de estas tres series de trenets se ha podido conservar alguna unidad respectivamente. Protagonistas excepcionales de la vida valenciana, que permanecieron en activo entre 40 y 70 años, y que deberían formar parte del museo del Trenet, proyecto cuya preparación está gestándose desde los años ’80 y todavía duerme el sueño de los justos. Algunos de cuyos ejemplares, por ejemplo el que representa esta última serie, el numerado como 503, que fue restaurado en marzo de 2009 y todavía no ha sido expuesto en lugar alguno, bien podía haber figurado este mes en vías de la estación FGV de Paterna o incluso la Ciudad de las Ciencias, y haber sido objeto de atenciones parecidas a otras celebraciones ferroviarias del resto de España, como primer terminal del trenet valenciano que es.

Trayecto Valencia -Líria

-Vía estrecha-

1888 1902 1951 1977 2013

Duración viaje

1.26 h.

1.25 h.

1.07 h.

1.07 h.

0.45 h.

Frecuencia

2? trenes /día

4 trenes /día

1 h.-5.30 h.

1 h.-5.15 h.

0.40 h.

Horario

?

6.15 h-18.35 h.

5.40 h-02 h.

5.45 h.-02 h.

5.22 h-22.35 h.

Nº de paradas

7

10

14

19

21

Precio

?

2 – 1,50 -1 Pta

?

18 Pta

2,8 € + 1 € (soporte)

El origen del viaje se sitúa sucesivamente en Marchalenes, Stª Mónica o Pont de Fusta, o Túria.

La duración total del viaje es generalmente, de difícil reducción en trayectos cortos y paradas frecuentes como éste.

Ha habido otras frecuencias de paso por estaciones.

Ha habido trenes semidirectos con reducción variable del número de paradas.

El precio del billete en 1902 es según la 1ª, 2ª o 3ª clase. El justo valor del precio del billete, debe cotejarse con el coste medio de la vida en cada momento, o la oferta de plazas en cada tren y hora.