El  martes día 8 se cumplieron los 25 años del metro y siempre hay cosas que decir sobre el tema, como decía el cronista de la historia del Trenet, Miquel Corell, con quién allá por 1981 colaboré, -”En la ciudad dónde se inicia la construcción del metropolitano ya nunca se detiene su crecimiento“-.

La inauguración del primer túnel del metro de Valencia, el 8 de octubre de 1988, que discurre por la Av Pío XII, Fernando el Católico, San Vicente, Roig de Corella, Jaime Beltrán y Campos Crespo, marcó un hito en nuestra historia, y sellará el sucesivo desarrollo urbano e incluso más allá de su término municipal. Fue en realidad como rezaba el proyecto del ministerio de Transportes y Comunicaciones: PENETRACIÓN DEL FERROCARRIL SUBURBANO EN LA CIUDAD DE VALENCIA, y primer paso que no se trataba más que de la unión en subterráneo de las dos partes opuestas y alejadas del centro, del pequeño e histórico trenet.

Materializaron el acto las figuras del momento encarnadas en el ministro Barrionuevo, y el president de la Generalitat J Lerma junto a Antonio García Miralles, Rafael Blasco y Eugenio Burriel. A lo que tratándose de una obra contratada por el Estado para su reversión a nuestra Comunitat, y explotación prevista por la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, también contó con un protagonista de excepción, su gerente Jose María del Rivero, responsable del evento, y que como varios trabajadores de FGV y empresas constructoras, llevaba varios días sin apenas dormir por los preparativos.

La puesta en marcha supuso un auténtico acontecimiento social, y poco después de circular el primer convoy doble al que acompañaron algunos cortes de electricidad que apenas se citaron dada la “juventud” de las instalaciones, el gentío asaltó las estaciones. Se trataba de todo un reto para la empresa ferroviaria de tradición centenaria en ese mismo ejercicio, con trenes nuevos de apenas unos años, a lo que el primer día de gratuidad total se sumaron billetes de invitación que se repartieron a miles. Se ponía en servicio toda una nueva filosofía del transporte urbano, al que la CVT, la antigua VASA de los autobuses comarcales, se sumaba con vehículos amarillos. Como anécdota cabe señalar que ya se había “anunciado una inauguración parcial del metro” para un mes de diciembre de unos años antes, una inocentada en la prensa local que no hacía más que desvelar generalizado.

También hubo una gran movilización vecinal que insistió el día del estreno, en pedir otra estación en el barrio de S Isidro, junto a la entonces llamada Soriano, hoy Safranar. Se trataba de una justa petición ya que la concentración humana y un posible intercambiador con RENFE la hacían doblemente factible en el nuevo punto, sin embargo un tecnicismo como la falta de horizontalidad de las vías en ese lugar lo impidió, lo que acarreó el retroceso a Plaza de España del convoy presidencial que desde Ademuz (antiguo Empalme) se acercaba al extremo sur del túnel, en evitación de una lluvia de huevos.

No gustaba llamar metro a este enterramiento al entonces Director General de Transportes Cayetano Roca, tal vez porque ya se pensaba en incluir el tranvía, y se presentaba para el ciudadano una doble comunicación urbana y suburbana muy propia de la amplia conurbación valenciana. La integración con la nueva red de FEVE había estado apunto de desaparecer agobiada por el utilitario años atrás, y al contrario del mensaje que se trasladó en el acto, no fue éste el último metro inaugurado en España en el siglo XX, aunque sí estableció la gran accesibilidad para minusválidos o sillas de ruedas en general, que se ha ido consolidando a lo largo del tiempo al dotar andenes, vehículos y estaciones con altura homogénea o rampas señalizadas, algo casi totalmente irrealizable en el resto de metros, y que nos caracteriza.

La historia de la gestación de la magna obra urbana había sido una reivindicación ancestral en la ciudad del Turia, ya muy planificada por la antigua empresa de los tranvías valencianos, la CTFV, en especial ante la posibilidad de eliminar pasos a nivel superficiales. Pero ante cuya tendencia autóctona a disculpar las propias carencias, añadida a la creencia del alto nivel freático fracasaba repetidamente. Era en verdad la falta de inversión económica lo que faltaba, porque un alto nivel tecnológico ya se poseía, el que tuvo que ponerse en juego por ejemplo para poder terminar la estación de Jesús, que debido a una excesiva profundidad al construirse el colector de Pérez Galdós, obligó a tener que salvarlo por debajo y toparse con el siempre temido nivel de agua del subsuelo. Quedaba invalidado así el ideal de metro superficial y ligero que se había preconizado.

Con todo, se había desvirtuado la previsión original del moderno Estudio Integral de Transportes del año 1977, que no contemplaba pasar desde Llíria hasta Torrent sin levantarse del asiento como sucede ahora, sino con transbordo. Eran 3 líneas: la 1 desde el sur hasta Orriols pasando por el centro; la 2 que desde Empalme contorneaba por las Grandes Vías el centro y llegaba a Alboraya, y la 3 de nuevo diseño, Aeropuerto -Doctor Lluch. Con este bautizo el Gobierno acabó pronto, unió por la calle San Vicente las dos primeras partes de líneas 1 y 2, en obras ya desde hacía 7 años.