Associació Ferroviària de Godella
150 años del tram-way’ de Carcaixent
150 años del tram-way’ de Carcaixent
Por Joan Lluís Llop, socio y documentalista de l’Associació Ferroviària de Godella. Suelen utilizarse como excusa los aniversarios para festejar un evento cualquiera, pero los 150 años que’ cumple este sábado día 8 el viejo trenet que unía Carcaixent y Gandía no son baladí. Es un hito a nivel europeo en toda regla. La tradicional ‘vieta’ que visitará el colectivo ‘Carcaixent m’agrada’. Es mucho más que un itinerario de relevancia local convertido en ruta senderista. El sesquicentenario se celebra en base a un tren de vía estrecha por suerte bastante documentado en su última fase ya que cerró en 1969, aunque destacando sus inicios en los que era considerado tranvía. Y como tal era el primero de su especie en España. El que supo adelantarle a otros, que tras una movilización generalizada y reñida en ciertos niveles del poder, implantó este ‘nuevo’ modelo de comunicación que ya se veía venir en países más o menos lejanos. Económica construcción, rentable explotación, liviano y versátil, posible establecimiento sobre calzadas públicas, con una mayor adaptación al terreno, etc. Y por ello, el militar Vicente Alcalá de Olmo andaba exponiendo en diversos textos y conferencias lo que había conocido. Pero no todo estaba conseguido. A diferencia del vocablo ferrocarril en cuya categoría entraban sólo los que contaran con un elemento ” mecánico de tracción, tranvías en su definición original eran los caminos de hierro construidos con carriles acanala-dos o planos y servidos por fuerza animal. Es decir los que eran arrastrados por caballerías. Se deduce que se trataba de un transporte secundario cuya finalidad primordial era completar aquellas otras redes de comunicaciones ya existentes, realizar trasiego de viajeros y mercancías, etcétera. Un avance autóctono sin embargo tradicional-mente obviado en la bibliografía hispánica, cuan-do el resto de nuestras grandes ciudades españolas tardaron como poco algo más de siete años en empezar a instalarlos. Y con el problema añadido de la precocidad en todo invento. Escasamente cuatro constructores en el mundo se sabe que ofrecían en sus catálogos vehículos apropiados para la tracción de sangre. Y sólo se vislumbra todavía quién fue nuestro pro-veedor. En principio eran carruajes carreteros cuyas ruedas se beneficiaban de la ventaja del mínimo rozamiento sobre barras metálicas. En cambio debían soportar el traqueteo de juntas de carril y una rigidez superior a nivel de bastidor dada su vocación en aprovechar el tiro y enganchar varios vehículos en un mismo convoy. Había remolques llamados imperiales a los que se accedía en vera-no por escalerilla de caracol a ambos extremos. Y ni entremos en el aspecto del frenado cuya potencia debía afianzar con creces el descenso de repechos y no atosigar el animal que precedía… De pocos lugares se tenía noticia que contaran con ellos salvo América y Francia, y en los que el acarreo hipomóvil fue precursor al resto de sistemas. En cambio, en la Península Ibérica la locomotora de vapor cedió el testigo al tranvía treinta años después, aunque apenas nada se ha conservado de esta época de desarrollo tecnológico puntero. Línea valenciana de la que se irá descubriendo indudablemente más iconografía, porque es impensable que únicamente hayan sido localizados hasta hoy dos grabados de la época.’ – También son conocidas algunas características de su funcionamiento cotidiano, como la existencia de entre tres y siete machos dependiendo del peso a arrastrar, y su punto de refresco, el llamado corialot único emplazamiento con vía que no fuera estación o apeadero, y junto al Portitxol de la Sangonera, lo más cansino del trazado. Instalación ecuestre completamente irrepetible con que cuenta esta primera línea española y que debiera conservarse íntegramente. Ambiente campestre y «perfumado» en suma, que contrastaba con la apariencia romántica del recorrido para el pasaje cuya clase superior gozaba de almohadones, calefactores de pies y compartimento confortable, a pesar de que sacudidas y escasa velocidad a causa de frágil carrilaje en nada contribuían a un viaje en condiciones. Eran cerca de 36 los kilómetros que se recorrían entre el enlace de vía ancha en la es-ración de Carcaixent hasta la marjal costera gandiense, vía imponente valle del Estret; la Barraca y Tavernes de la Valldigna de por medio. La duración total del desplaza-miento rondaba desde las 3.22 h hasta las 3.53 h según horarios del año 1879. Por otra parte experiencia que contó decididamente con aciertos comerciales como la pionera venta de billetes en forma de cupones recortables de papel, en contraposición a los normales de cartón; y los combinados con la compañía del Norte lo que permitía ir des-de o hasta Valencia sin pasar por taquilla. Algo des-conocido con anterioridad, y cuyo billete en clase por ejemplo costaba 6,80 reales de vellón. Con todos sus inconvenientes, elenco de personajes como los condes de Rótova o de Pestagua, más figuras como Morand, Montesinos, Dupuy, Rodríguez de Valcárcel y Belda, que supieron poner en el mapa de la modernidad en febrero de 1864 lo que hoy es Ribera Alta y la Safor por delante incluso de Londres, cuyos balbuceos tranviarios no cuajaban, Bruselas o Berlín. Faceta positiva de nuestra historia más íntima debida sobretodo a la familia Tenor que supo dar un valor añadido a nuestro territorio. Pero tram-way que como tal no resistió el paso del tiempo siendo transformado avía métrica ya vapor en 1881 por el todopoderoso marqués de Campo, y en pleno siglo XX además, uña parte de su vía sería reconvertida desde Xeraco para los trenes de RENFE, en su línea C-1
Tren a vapor estacionado en Carcaixent
Depósito de locomotoras en la estación de Carcaixent
Antigua estación del Carcaixent-Dénia, ya en desuso, foto obtenida del perfil de Facebook de Carcaixent en Fotos
Vista de la estación de enlace Renfe-Feve en Carcaixent , foto obtenida del perfil de Facebook de Carcaixent en Fotos
