Por Juan Lluis Llop Bayo

La línea férrea Xàtiva -Alcoi es una de las últimas joyas, casi intacta como hace más de un siglo, del ancestral mapa de comunicaciones de la Comunidad Valenciana. Mirador de excepción del desfiladero de Aigües, del embalse de Bellús, de la hoz del Clariano, de poblamientos rupestres, del santuario de Agres, del Benicadell o de la sierra Mariola, y con abundante existencia de fauna y flora en su medio natural…

Construida por uno de los más señalados magnates del s. XIX español, el valenciano Marqués de Campo, vio concluido su duro recorrido que atraviesa las comarcas de la Costera, la Vall d’Albaida, el Comtat y l’Alcoià en 1904, con su puesta en servicio comercial. Su propietaria era ya en esta fecha la compañía NORTE, sucesora de la AVT o Almansa-Valencia-Tarragona, y culminadora del panorama del transporte valenciano en via ancha, ya más de 70 años gestionado por RENFE.

 

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Ferrobús en el apeadero de Cocentaina en 1973. J. L. Llop.

Camino de hierro directo que bien pudo haber enlazado de norte a sur Valencia con Alicante, a falta tan sólo de la puesta de vías en 66 kms. Pero con orografía que determinó como más factibles, las alternativas llamadas del interior o de la costa, dejándola como virtual y lamentable fondo de saco o final de viaje en su punto central.

Sometida a un cíclico peligro de cierre, tuvo no obstante épocas de bonanza desde la desaparición de las trabajosas locomotoras de vapor, la reducción de costes por eliminación de personal o uso de automotores diesel, etc., hasta los ’80 y ’90 del pasado s. XX; y prueba de ello es que se mantuvo su proyecto de electrificación durante varias décadas debido sobretodo al intenso tráfico de mercancías procedente de la industrial Ontinyent o los talleres de reparación de Miró-Reig en Alcoi.

Sin embargo este aciago aislamiento, con el taponamiento del paso de Alcoi a las prometedoras zonas jugueteras incluido, soslayado ahora en buena parte por la terminación de la carretera conocida como autovía central, ha propiciado la supervivencia de un nutrido elenco de restos de patrimonio industrial ferroviario, de muy rara comparecencia en los trazados modernizados existentes en la Península. Son destacados los tramos metálicos de sus puentes remachados, la bella y cautivadora factura de sus túneles, algunos dotados de bocas almohadilladas de piedra labrada, las misteriosas obras del enlace subterráneo inacabado con otros ferrocarriles y algún vestigio en pie en Agres, hasta el academicismo de los restos del viejo edificio del enlace de Xàtiva, etc.

También figuran las instalaciones de transmisión alámbrica de señales mecánicas, la perfecta alineación de trincheras con su atrevida mampostería de terraplenes, y como no, el traqueteo de sus cortos carriles, perdido en casi todo el resto de trenes.

 

Tren especial València-Alcoi fletado por l'Associació Ferroviària de Godella para reivindicar mantenimiento de la línea y servicio de viajeros
Tren especial València-Alcoi fletado por l’Associació Ferroviària de Godella para reivindicar mantenimiento de la línea y servicio de viajeros

 

Nada tienen que envidiar sus rampas de hasta 20 milésimas entre Ontinyent y Agres o sus cerrados radios de curva de tan sólo 260 m. cercanos a Genovés, así como su endiablada climatología y nevadas, o las amenazadoras paredes montañosas, comparable todo con los ejes alpinos centroeuropeos.

Un itinerario ferroviario alternativo que no sólo hay que reivindicar para que se mantenga vivo y en activo, sino que hay que exigir que se mejore su mantenimiento sin menoscabo de conservar unos testimonios de arqueología industrial nada desdeñables.

 

 

 

 

 

 

 

 

Billete de cartulina Hugin, Albaida -Valencia, en 1969. J. L. Llop.

Billete de cartulina Hugin, Albaida -Valencia, en 1969. J. L. Llop.

 

 

 

 

© 2013 – Juan Lluís Llop